針對部分輿論認為現(xiàn)在新能源汽車“政策熱、市場冷”的說法，甄子健指出，目前我國新能源汽車產業(yè)還處于一個不斷探索、不斷嘗試的“比較平衡的”發(fā)展階段，“不是說我們有大批的車推不出去了”。他認為現(xiàn)在各地遇到的一些困難，“(只要)國家、各地政府、生產企業(yè)來共同努力，是一個可以克服這些困難的?！?/span>

電動汽車推廣所障礙都能克服

電動汽車推廣目前遇到最大的障礙是什么？在回答這個眾說紛紜的問題上，在接受記者采訪時甄子健認為現(xiàn)在遇到的難題都是推廣過程中客觀存在的，他指出“目前我國還是處于一個產業(yè)、市場、包括示范城市互動的階段：這個時候并不是說我有大批的車已經(jīng)生產出來了、或者各種車型已經(jīng)非常成熟了，而是在推廣中還會碰到很多問題?，F(xiàn)在包括通過車輛的生產制造、車輛通過示范運行得到不斷的考核改進，這是一個漸進的過程，所以說，我認為現(xiàn)在還是一個平衡的(發(fā)展階段)，而不是說我們有大批的車推不出去了。當然，如果說當我們在某個城市需要上較大批量的新能源汽車進行示范推廣、要滿足公共服務領域的用戶、或是要落實私人購買的用戶時，這個過程還是有一定困難的。這些困難包括配套基礎設施的建設、用戶接受的程度、政府各種配套的政策、包括國家的補貼和地方在基礎設施方面的補貼、在使用維護中的一些(補助)政策、一些城市在(非本地生產)車輛準入制度、以及一些地方非補貼性新能源車鼓勵政策等等，這些特殊政策的設立、實施生效可能還需要一定的時間，在協(xié)調上還需要一定的努力。這本身就是我們推廣過程中的一些困難，也是必須要去克服的。這是因為我們發(fā)展的是我們國家的自主支柱型新興戰(zhàn)略產業(yè)，意義十分重大，所以需要國家、各地政府、生產企業(yè)來共同努力克服這些困難。”

配套設施不需一口吃成胖子

這一次杭州電動汽車體驗活動上出現(xiàn)了多種換電模式，一些人提出“會不會讓人產生國家更支持換電模式的傾向”？甄子健立刻表示否認，他強調：“我認為從這次車展和活動中，不會給人帶來換電模式比充電模式好的印象，從數(shù)量上來看，我們也可以發(fā)現(xiàn)充電車比換電車要多，而主要的車企(如長安、北汽、比亞迪、東風裕隆等)也在展示自己的充電車型。不論是充電還是換電，都要用技術說話，要根據(jù)用戶的需要，根據(jù)一定時間、區(qū)域和數(shù)量的應用之后再來判斷這種技術是否成熟、這種商業(yè)化模式是否經(jīng)得起考驗、經(jīng)濟賬能不能算得過來，最后再綜合評價，所以我們現(xiàn)在鼓勵多種模式?！?/span>

未來三到五年中，國家將如何進行電動汽車充換電站等配套設施的建設，更快地帶動這個產業(yè)的發(fā)展呢？甄子健笑著表示這個問題當天上午剛剛和25座示范城市的代表、以及這些城市的電力部門、國家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)開會進行了探討，他指出，我國新能源汽車在制定未來的產業(yè)規(guī)劃當中，實際上并沒有明確其車型種類以及細分市場，國家也沒有對這個產業(yè)的發(fā)展進行過度的限制和限定，“相對應的，基礎設施和(不同的)車輛、車型(的能源補充形式)是有很大關系的，比如我們看到的充電樁充電、快速充電機、大型客車使用的直流充電機、(底盤和尾部/側面)兩種換電模式，這就說明，我們針對不同的車，需要有不同的充電的方式和不同的裝備，所以對這些裝備的規(guī)劃，還需要根據(jù)車輛的發(fā)展的前景來制定。但我們在做產業(yè)研究的時候，仍然對其發(fā)展趨勢進行一個預估，以此對相關產業(yè)做出判斷。但對于政府、消費者來說，沖換電設施的數(shù)量是否能夠滿足電動汽車的需求？現(xiàn)在就有這種擔心我認為是沒有必要的，因為無論是現(xiàn)在這些已經(jīng)存在的純電動汽車、還是未來將要投放的電動車，(例如合肥今年還要投放的數(shù)千輛電動汽車)，這需要電力系統(tǒng)、國家電網(wǎng)、示范城市領導辦公室以及車輛生產企業(yè)大家一起來協(xié)調解決。(我們的目標是)示范推廣過程中，只要一輛電動汽車交到用戶手中的時候，那它一定是解決了充電基礎問題的?！?/span>

電價改革決定電動車推廣速度

目前我國已有六座城市開始進行私人新能源汽車推廣試點，但人們對優(yōu)先發(fā)展公共領域、還是先發(fā)展個人市場，仍然存在著不小的分歧。甄甄子健認為這不能一概而論，而要看具體情況、具體車型。他解釋說，“公共領域是我們示范推廣的第一波，然而加入了私人購買(領域)?？梢哉f沒有誰輕誰重(的偏向)?！?/span>

由于各地電價差異很大，給一些示范城市在推廣電動汽車的過程中帶來了不少的“扯皮”(如《上海：充電太貴公交公司賠得死去活來》)。甄子健表示，這個問題電力部門、相關專家都在積極探討，“因為上百輛、上千輛的電動汽車在一座城市里運行，就需要一筆投資來進行基礎設施的建設，那這就需要進行一個平衡(目前全國各地的大批充換電基礎設施基本上都是有國家電網(wǎng)或南方電網(wǎng)投入巨資興建)。是通過國家制定的削峰填谷電價？專為電動汽車設立的電價系統(tǒng)？還是現(xiàn)在都在討論的分時電價或者階梯電價？這些方案在電動汽車上規(guī)模之后進行重新討論，需要一個通盤考慮。目前還是一個探索的過程，有的地方如果是單位出資建的基礎設施，那用的還是基礎電價(民用電價)；還有的例如換電站，需要更大規(guī)模的投資，那電價就會和成本掛鉤。但是無論如何，到用戶這里，他(開電動汽車)用電的費用還是要低于用油跑一百公里的的費用，同時在換電模式中，還可以把電池的價格分離出來，而不是由用戶來購買電池，只買裸車這部分就可以了。而電池這一塊可以完全交給運營商來通盤考慮，這時候用戶就可以獲得一個比較方便經(jīng)濟的體驗?！?/span>